quinta-feira, 18 de maio de 2017

Cemitério, lugar de história e arte

                (Texto de Jorge Cesar Pereira Nunes)

                   Cemitério não é o lugar onde apenas se colocam os corpos daqueles que já cumpriram sua missão na Terra. Se foi foco de crendices (tais como a existência de fantasmas, mortos-vivos, etc.) até o passado recente, tal fase está superada, mas ele tem importância não só pelo respeito que se deve aos mortos, quanto pelo que pode representar para a História e a Arte, além de, nos países mais desenvolvidos, ser também atração turística.

                   São Gonçalo não foge à regra, embora aqui, região economicamente pobre, não haja tantos exemplares de arte tumular como em outras cidades, até porque, em momentos passados, perdemos várias obras de arte, pela insensibilidade de burocratas que as destruíram para abrir espaço a novos sepultamentos, ou que estão relegadas ao abandono pelas autoridades.


                   Entre estas últimas, o caso mais exemplar é o do mausoléu do Cônego Goulart, a que vou me referir adiante, depois de um breve intróito sobre a história dos sepultamentos na cidade, aqui iniciados, como em outras partes do país e em todo o mundo ocidental, em torno das igrejas católicas, ou mesmo no interior delas. Aqui, desde a colonização, os enterros eram em volta da Matriz de São Gonçalo de Amarante. E sua administração cabia à Câmara Municipal de Niterói, a partir da criação da Vila Real da Praia Grande, por Dom João VI, em dez de maio de 1819. Em meados do século XIX, por questão de higiene pública, a prática começou a ser condenada na Corte e, em abril de 1852, o presidente da província João Pereira Darrigue Faro encarregou Luiz Pedro Tavares (médico e vereador) de dar início às obras do cemitério da freguesia de São Gonçalo, para encerrar o da igreja matriz, nomeando comissão, composta pelo próprio, o Barão de São Gonçalo e o coronel Francisco Cândido da Fonseca de Brito para obter fundos destinados à obra. Ocorre que o dono do terreno (no caminho do Arraial do Boaçu, hoje Rua Sá Carvalho), João Ferreira Pinto, opôs embaraços, porque queria doá-lo, mas só em parte e a Província desejava toda a área. Após negociações, em 20 de julho era feita a doação pretendida pelo proprietário e a Província comprou a parte restante. Mesmo assim, nada foi feito, já agora pelo protesto dos vizinhos.

                   Em 19 de setembro de 1855, o presidente da província Visconde de Baependy baixou o decreto nº 776 proibindo enterros nas igrejas da Imperial Cidade de Niterói e determinou a contratação de irmandades ou particulares para fazê-lo. Embora São Gonçalo fosse, à época, distrito da capital da província, aqui continuou tudo na mesma. Treze anos depois, em 15 de outubro de 1868, a Câmara Municipal de Niterói solicitou à província a criação dos cemitérios de São Gonçalo e de Cordeiros, mas nada foi alterado até 1877, quando o presidente da província, Francisco Antônio de Souza, determinou a construção do primeiro deles, concluída em oito de setembro daquele ano, data em que começou a funcionar. Dois anos depois, o presidente da província Américo de Andrade, pela lei nº 2434, de 15 de dezembro de 1879, concedeu terrenos extra-muros do cemitério público para que as irmandades de São Gonçalo, do Santíssimo Sacramento, de São Miguel e Almas e do Divino Espírito Santo construíssem seus campos santos, incorporados ao principal, após o advento da República.

                   Não era lá essas coisas, tanto que, em 1901, a capela mortuária (então chamada de necrotério) do hoje denominado Cemitério Principal era uma casa velha, em ruínas, o que levou o cidadão Carlos Campello a fazer subscrição pública para reconstruí-la. Conseguiu seu objetivo e, em 26 de outubro de 1902, inaugurou as obras com festa, banda de música e fogos de artifício. Carlos ficou tão emocionado com o evento, que enfartou e morreu ali mesmo (tornando-se o primeiro utilizar a capela mortuária). Com o passar do tempo, o cemitério ficara pequeno (tão pequeno que já em 31 de agosto de 1900 a Câmara Municipal aprovara proposta do vereador Joaquim Serrado para venda de terrenos de propriedade dela e a aplicação dos recursos na ampliação da necrópole, o que não ocorreu) para a cidade e, por isso, foi ampliado em 1917 com a compra, pela prefeitura, de terreno contíguo de cerca de dois mil metros quadrados, ao fazendeiro Joaquim Capote (patrono da Estrada do Capote, em Tribobó). A parte ampliada foi inaugurada em 26 de maio daquele ano, pelo prefeito Artur César de Andrade Júnior. 
Mausoléu do Cônego Goulart, emancipador do município, no Cemitério de São Gonçalo (Autor: Jorge Cesar Pereira Nunes; data: 10/03/2010).


                   É lá que está um dos principais monumentos da cidade. Em 11 de março de 1903, faleceu o cônego Goulart, figura exponencial da emancipação do município, ex-deputado provincial e estadual, ex-senador estadual e ex-vereador, que doou aos pobres a sua parte na herança deixada pelos pais, donos da Fazenda da Luz e de vários outros imóveis. Em 24 de abril daquele ano, foi constituída comissão para a construção de seu mausoléu, dela fazendo parte Francisco Rodrigues de Miranda (dono de O Fluminense), Manuel Antônio Álvares de Azevedo Sobrinho (dono de A Capital), Alfredo Mariano de Oliveira (irmão do poeta Alberto de Oliveira), capitão de mar e guerra Joaquim Francisco Correia Leal (depois, almirante), Alfredo Azamor, José Pinto de Araújo Corrêa, Osório da Silveira e Manuel Benício. Arrecadados um conto e 15 mil réis, foi a obra projetada pelo artista Inácio José de Souza e executada pela firma José Vieira da Costa, do Rio de Janeiro, RJ. Tinha 3m10cm de altura (hoje diminuída pelos sucessivos aterros da área) e a inscrição “Bom, justo e caridoso” na cruz estilizada e, sobre a campa, “Cônego Goulart – O Cônego João Ferreira Goulart nasceu a 12 de outubro de 1844, neste município, e faleceu a 11 de março de 1903. Filho legítimo de Manoel Ferreira Goulart e dª Clara Maria Goulart. Homenagem de seus amigos”. A inauguração ocorreu a 13 de novembro de 1904, presentes, entre outros, o ex-governador Francisco Portela e o desembargador Ventura de Albuquerque. Pela família, falou Joaquim Luiz Soares, Alfredo Azamor leu poema em memória de Goulart e o coronel (da Guarda Nacional) Belarmino Ferreira da Silva, em nome da comissão, concluiu com uma frase, séria no momento e irônica hoje: “entrego este mausoléu aos cuidados do Município”.   
 
                   Se tem sido desrespeitoso o tratamento à memória de Goulart, ao longo destes anos, pela falta de manutenção de seu jazigo, o mesmo não ocorreu com a menina Leonor Brandão (descendente do médico Luiz da Silva Brandão, um dos mais influentes na Corte e em São Gonçalo, de cujo sobrenome surgiu a denominação da Ponte e do Rio dos Brandões, depois Brandôas e, hoje, Brandoa, no singular), falecida em 16 de setembro de 1905, cuja sepultura é um marco de arte tumular e está intacto, ao menos até o princípio de 2012, quando lá estive. Ali está a obra do escultor italiano Francesco Orlandi Petrucci (nome depois aportuguesado para Francisco Orlandi Petrúcio), que chegou ao Brasil por volta de 1876, trabalhou com Jerônimo Henrique de Castro na construção do mausoléu do Barão de São Gonçalo no cemitério do Carmo, no Rio de Janeiro, RJ, e abriu sua própria oficina em Niterói. Ele e Jerônimo foram os últimos remanescentes da arte tumular italiana entre os fluminenses.
                   Como há o cemitério nacional, o São Francisco Xavier, no Rio, por ali estarem os restos mortais das principais figuras do Império e do princípio da República, e em Niterói há o cemitério histórico de Maruí, onde repousa a maioria dos governantes fluminenses e de outras personagens de relevo, como o poeta francês Charles Ribeyrolles, assim também o de São Gonçalo é histórica e artisticamente importante por ter em suas sepulturas os despojos de grande número de prefeitos gonçalenses e de outras figuras de destaque na vida da cidade.

                   Pode-se dizer o mesmo do Cemitério de Cordeiros, hoje chamado de Santa Isabel, onde estão sepultados numerosos membros da família do presidente (governador) Alfredo Backer, cujo princípio remonta ao século XIX, quando, em 12 de março de 1842, o fazendeiro Lourenço Lopes de Jesus doou à província 50 braças de terras para a construção da Matriz local, ensejando a criação da freguesia. Acontece que a comunidade não fez nada durante os 16 anos seguintes, obrigando a Câmara Municipal de Niterói, em nove de dezembro de 1858, a optar por outro local (Pachecos) para a instalação da matriz e de um cemitério. O desenvolvimento destes levou a reclamações e, sobretudo, a que a sociedade local arregimentasse recursos próprios para as obras que deveria ter feito muito antes. O cemitério foi o primeiro construído e quase teve seus sepultamentos suspensos em seis de novembro de 1875, quando o vereador Duque Estrada Júnior requereu à Câmara Municipal de Niterói que ali não mais houvesse enterramentos, porque outra necrópole já estava funcionando em Pachecos. Sua proposta não foi adiante, devido à oposição da comunidade cordeirense, que achava muito distante o outro cemitério, com vários rios impossíveis de serem atravessados em dias de chuva. 
Herma de homenagem ao Barão de São Gonçalo, no Cemitério de Pacheco (Autor: Jorge Cesar Pereira Nunes; data: 10/03/2010)


                        Igualmente importante é o Cemitério de Pachecos, que (diz a lenda) tem uma preciosidade, qual seja o coração do Barão de São Gonçalo em um monumento que só não foi abaixo graças ao ex-vereador Altino da Silva Diaz André, cultor da História. Na década de 1980, foi lá honrar a memória de seus antepassados quando viu que dito monumento começava a ser posto abaixo. Interrompeu as obras, chamou o administrador e dele recebeu um argumento chocante: isso é muito velho. Com a ameaça de recorrer à Justiça e de chegar ao desforço físico, se tanto fosse necessário, impediu a sandice. A história daquele cemitério também é cheia de conflitos: inicialmente, a construção deveria ter sido em Cordeiros, mas a Câmara Municipal de Niterói recebeu a oferta de doação de vasta área da então fazenda de Nossa Senhora da Penna, de propriedade de Custódio Francisco Figueiredo Ramos e Matilde Leonor da Costa Ramos e a aprovou, por ser, a seu juízo, melhor localizada. Em 14 de outubro de 1855, o Barão de São Gonçalo informava ao presidente da província Luiz Antônio Barbosa que a necrópole estava pronta e iniciaram-se ali os sepultamentos.

                   Resta o Cemitério de São Miguel (entre os públicos) que, por ser relativamente recente, ainda não tem tanta história nem arte como os demais. Mesmo assim, lá estão os despojos de grande parte das vítimas do incêndio do Circo Norte-Americano (aliás, motivo de sua criação), em 17 de dezembro de 1961, os do prefeito Jayme Mendonça de Campos e os de George Savalla Gomes, o palhaço Carequinha, artista circense de renome nacional.
Monumento em memória aos judeus vítimas do holocausto nazista, no Cemitério Israelita de São Gonçalo (Autor: Jorge Cesar Pereira Nunes; data:11/03/2010).


                   Há três cemitérios particulares na cidade: o Parque da Paz, em Pachecos, inaugurado em setembro de 1993, onde está sepultado o ex-prefeito e ex-governador Geremias de Mattos Fontes (é em tal cemitério que está surgindo uma nova prática fúnebre: como a administração proíbe colocar cruzes e acender velas, os parentes dos mortos passaram a instalar cataventos, criando-se uma nova forma de arte popular tumular); o Parque Niterói, apesar do nome ironicamente instalado em Vista Alegre, quase no limite de São Gonçalo com Itaboraí; e o mais importante deles, do ponto de vista histórico, que é o israelita, na Rua Sá Carvalho, entre o centro e o bairro Boaçu, considerada a mais limpa e bem tratada necrópole gonçalense. Seu terreno foi comprado pela comunidade judaica em 1925, mas o primeiro sepultamento só ocorreu em 1927. Antes da atual denominação (e mesmo ainda hoje, por uns poucos, é verdade) aquela via pública era conhecida como Caminho das Almas e o cemitério como “dos gringos”. A primeira denominação vem do século 19, quando uma epidemia de peste bubônica varreu a cidade em 1855 e o grande número de mortos não podia ser sepultado no cemitério que então funcionava em torno da Igreja Matriz; então, foi usada a área que pertencia à Província desde 1852 para que ali fossem feitos enterramentos excedentes, dando origem ao Mato das Almas e, depois, Caminho das Almas. O Cemitério Israelita de São Gonçalo é administrado pelo Centro Israelita de Niterói, presidido por Jacob Lipster, médico que durante vários anos atuou no Pronto Socorro gonçalense. Além de túmulos com inscrições em hebraico, ele conta, junto a uma amendoeira mais que centenária, com um memorial dedicado às vítimas do holocausto praticado pelo regime hitlerista. No local está enterrado um sabão feito com gordura humana pelos nazistas e ali há uma solenidade anual em memória das vítimas do holocausto, celebração realizada em data móvel, entre o Ano Novo Judaico (Rosh Hashna) e o Dia do Perdão (Yom Kipur).


Fontes: Relatórios dos Presidentes da Província do Rio de Janeiro de 03-05-1852, p. 87; de 26-11-1865, p. 80; de 15-10-1868, anexo das Câmaras Municipais, p. 6; e de 08-09-1877, p. 19.
              Legislação provincial, de 1835 a 1889.
              Emmanuel de Macedo Soares, pesquisador em História.
              O Fluminense, 29-10-1902, p. 2; 12-03-1903, p. 1; 25-04-1903, p. 1; 14-11-1904, p. 1; e 26-05-1917, p. 1.
              Correio Official da Província do Rio de Janeiro, nº 33, 12-03-1842, p. 2.
              A Pátria, 07-03-1856, p. 3; 23-06-1872, p. 4; 27-08-1874, p. 3; 28-08, p. 4, 02-09, p. 3, 30-09, p. 3, 06-11, p. 2; 22-11, p. 2, e 11-12-1875, p. 3; 19-02, p. 2, e 11-07-1876, p. 3.
              Correio Mercantil, 24-09-1857, p. 1; e 17-03-1859, p. 2.
              A Nação, 16-11-1874, p. 2.
              Ata da Assembleia Legislativa Provincial, sessão de 23-09-1857.
              Atas da Câmara Municipal de Niterói, sessões de 09-12-1858; 20-06-1872; 29-07-1874; 26-07, 19-10 e 30-10-1875.  
              A Capital, 13-10-1904, p. 2 e 3; 04-11-1904, p. 2; e 14-11-1904, p. 1.
              Jazigo nº 200, da quadra 2, do Cemitério de São Gonçalo.
              Jacob Lipster, médico, presidente do Centro Israelita de Niterói.
              Alcides Carneiro do Nascimento, funcionário do Cemitério Israelita de São Gonçalo.

Jorge Cesar Pereira Nunes é Bacharel em Direito, Jornalista e Pesquisador da História de São Gonçalo.
É, também, autor das seguintes obras:
A criação de municípios no Estado do Rio de Janeiro;
Chefes de Executivo e Vice-Prefeitos de São Gonçalo;
Dirigentes Gonçalenses - Perfis;
Crônicas Históricas Gonçalenses I e II.

                       

segunda-feira, 27 de março de 2017

Manoel de Lima, um homem bom


(Texto de Pereira da Silva, Pereirinha)

(imagem, O São Gonçalo)
 

Médico, odontólogo, vereador e prefeito, Manoel de Lima foi, sobretudo, grandioso e humano como pai, esposo e amigo. Foi um humanista que dedicou a vida a cultivar, conciliar e harmonizar amizades. Estudou, trabalhou, enfrentando percalços e vencendo obstáculos que para muitos do seu tempo, e mesmo neste nosso tempo, seriam intransponíveis, mas que para ele, homem de fibra, foram desafios a serem superados e vencidos.

A par das dificuldades, que sempre foram muitas para os lutadores como ele, Manoel de Lima era prestativo, bondoso, compreensivo, amável e piedoso.  Nunca lhe passara pela cabeça ser um duplo. Sempre fora uno, inigualável em quaisquer situações, pois a humildade foi a marca da sua humanidade.

Amigo, leal e fiel aos princípios de respeito aos amigos, políticos ou não, Manoel de Lima jamais duvidou da sinceridade e da lealdade dos que o cercavam. Alto, robusto, difícil imaginar que naquele corpanzil habitavam e reinavam duas almas, a do gigante humano e a da criança, que se deliciava em contar e ouvir histórias fantásticas. Às crianças, sejam as que com ele conviviam mais assiduamente, sejam as que dele se acercavam, aproximando-se timidamente ou em alvoroço de inocência, Manoel de Lima se abandonava em carinho e afeto.

Com a esposa Solange, que faleceu antes dele, Manoel de Lima era a criança que sabia ouvir as palavras que calavam em seu coração. Aos amigos e aos filhos, Manoel de Lima transmitia confiança e esperança, acreditando e confiando sempre na vida que um dia seria melhor, venturosa e radiosa.
Foi um homem bom, o nosso Manoel de Lima, que faleceu dia 24 de março de 2017 às vésperas de competar 86 anos de idade, que faria dia 20 de maio. Foi velado no Palácio 22 de Setembro, sede da Câmara Municipal de São Gonçalo, que presidiu em várias ocasiões e como chefe do Poder Legislativo chegou a assumir a chefia do Poder Executivo da cidade que amou e dedicou parte considerável de sua existência.

Do velório ao Cemitério de São Gonçalo, onde foi sepultado dia 25, fez-lhe companhia os filhos Manoelzinho, Zezinho e Fabinho, além de numeroso grupo de amigos, entre estes Osmar Leitão Rosa, que foi vereador, prefeito e deputado federal. A TV Ponto de Vista, no Programa Bom Dia São Gonçalo, sob o comando de Frederico Carvalho, com a participação dos jornalistas Rujany Martins, Jota Sobrinho e Pereirinha, Darc Freitas de Andrade e Analuz Antunes, prestou significativa homenagem ao Manoel de Lima, tendo recebido telefones de várias admiradores do médico, dentista e ex-vereador, entre os quais os médicos Adir Martins e Abel Martinez.


Sobre o Autor:

Pereira da Silva, o popular Pereirinha, atua no programa da TV Ponto de Vista, intitulado "Bom Dia São Gonçalo" é  editor do jornal Metrô Car e colunista dos jornais Monitor Mercantil, Jornal de Hoje e Toda Palavra, da editora Nitpress, de Niterói, e primeiro secretário da União dos Jornalistas e Comunicadores de São Gonçalo - UNIJOR


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sábado, 18 de março de 2017

Lavourão, um patrimônio adormecido, no coração da cidade

(Texto de André Correia)

Dia 10 de março de 2017, estive no Centro Cultural Joaquim Lavoura para o Show de comédia em pé do grupo “Descontrarindo”. A entrada, um quilo de alimento, foi doada para o Abrigo Cristo Redentor. A mesa de doações ficou farta, ressaltando quem levou até leite em pó para os idosos.
A Secretaria de Cultura, com toda sua equipe, imprimia um abraço largo aos convidados. O brilho das centenas de sorrisos flamejam de alegria o velho prédio cultural. Os meninos da comédia fizeram um evento à altura da ilustre plateia: artistas, músicos, secretários, patrocinadores e gente comum de verdade. É a arte de construir movimentos humanos com uma dose de pouco recursos e uma pitada de quase nada. A Dedicação foi a palavra-chave para aquela noite. Alegria foi o sobrenome da festa.
O Centro Cultural foi inaugurado em 22 de setembro de 1988, no governo Hairson Monteiro. Nessa época, CULTURA era apenas um departamento da Secretaria de Educação. Previsto para ter 6 andares, o prédio parou no 4º por falta de verba.
Era o que havia de melhor em construção. Revestido em mármore e com acesso para cadeirantes, o orçamento de 500 mil dólares não foi suficiente para dar conta da obra. Uma revolução em termos de “Aparelho Cultural”.
Foi pensado como um espaço para abrigar setores administrativos de uma vertente que crescia em importância e que, em breve, se tornaria uma Secretaria. A cultura apontava para ser a principal ferramenta da Secretaria de Educação até construir seu espaço independente e convergente.
O plano não foi pra frente. A Secretaria de Cultura tornou se uma realidade apenas no ano de 2001, graças à força dos movimentos sociais que reverberavam o “fazejamento” cultural daquela década.

Plateia, artistas e equipe da Secretaria de Cultura no Centro Cultural Joaquim Lavoura
(Plateia, artistas e equipe da Secretaria de Cultura no Centro Cultural Joaquim Lavoura)












            Consolidando o Lavourão como um dos polos de cultura da cidade

Hoje, em estado de calamidade declarado, o governo municipal promoveu o achatamento do setor em nome da crise. É preciso corrigir o curso da história, pois o Centro Cultural Joaquim Lavoura nunca desempenhou o papel para o qual foi destinado. Esprimida em apenas um dos andares do prédio, a Secretaria de Cultura e a FASG depende exclusivamente da criatividade e da profissionalização dos gestores. Não possuem concursados ou política pública de médio e longo prazo.
Atendendo a lógica da promoção, o espaço deve atender a demanda do setor cultural que não diminuiu após o achatamento promovido pelo Governo Nancy. O gerenciamento do prédio precisa atender a demanda da Sociedade Civil : Projetos, eventos, cursos, profissionalização, aulas e administração. Um espaço de vivência e conexão com a importância da cultura no processo de formação da cidade e do ser humano. E se mover ao contrário carecemos entender os motivos.

Sobre o autor:
André Correia é professor, historiador e criador do Projeto Cultural Alternativo, criado na Faculdade de Formação de Professores da UERJ. O grupo foi criado para promover o saber e difundir a cultura gonçalense na universidade. O projeto deixou a Sociedade Acadêmica e ampliou o arco de atuação na Sociedade Civil, organizando-se em duas vertentes voluntárias: GT Bem Estar, com ênfase na Proteção aos Animais e o GT Cultural, com ênfase no Patrimônio, na História e na Memória regional. O professor André atua na internet e mídia escrita.
(Texto postado, originalmente, na página Sim São Gonçalo)

sábado, 11 de março de 2017

A Praça do Zé Garoto


Praça Estephânia de Carvalho (Popular Zé Garoto)*. 16/09/1975. Pedro. Jornal O Fluminense. In: ibid.
   A praça é do Zé Garoto? Bem, oficialmente ela é Praça Estephania de Carvalho, em homenagem a uma das mais proeminentes e influentes educadoras do município de São Gonçalo, todavia, antes mesmo disso, ela era simplesmente a praça 5 de Julho. Mas por que essa insistência em chamar a praça principal de São Gonçalo em Zé Garoto?
            
Primeiro devemos saber quem era o tal do Zé Garoto. E o apelido está ligado a pessoa em particular, o imigrante português José Alves de Azevedo, que aos oito anos de idade chegou à São Gonçalo. Muito popular entre a população local, o português era carinhosamente chamado de “Zé Garoto” (Zé por causa de seu nome, José, e Garoto por que era comum chamar meninos desta forma).


Fotografia da praça 5 de julho. Década de 40 Fonte: MEMOR-SG

Já adulto, Zé Garoto trabalhava como comerciante. Possuía um armazém onde hoje é o prédio do Antigo Fórum da cidade; suas terras englobavam a área em que hoje encontramos a Escola Estadual Nilo Peçanha (pertencia a família Nanci) e a principal praça da cidade, a Praça Professora Estephania de Carvalho. Entre o armazém e o espaço onde hoje ficam a escola e a praça havia o Largo (do Zé Garoto), ponto obrigatório do bonde com destino à Alcântara.

Bonde passando pelo Zé garoto sentido Alcântara. Imagem: Lars Richter

            Foi um importante cenário durante as décadas de 40 e 50 do movimento operário gonçalense, sendo palco importante de intensas manifestações da organização local. Espaço público e livre, a praça se tornou o reduto dos manifestantes (ligados aos estaleiros locais, metalúrgicos da Hime, ao fabrico do fósforo, da fábrica de cimento Mauá e ao setor de pescado) que reivindicavam melhorias imediatas (salário mínimo, repouso semanal, indenização para vítimas e eleições nos sindicatos), a praça do Zé Garoto ou Estephania de Carvalho, sempre teve mais significado do que o de uma simples e comum praça.  Por mais que o tempo passe, a figura do Zé Garoto sempre continua presente naquele pedaço de São Gonçalo onde o bonde fazia a curva no sentido rumo ao Alcântara. 

         
           Uma hipótese bem aceita sobre o porquê de a praça ser conhecida popularmente como Praça Zé Garoto seria pela importância afetiva do bairro. Vou explicar melhor. Como a praça fica situada no Bairro do Zé Garoto e o local sempre ter sido um espaço afetivo e um ponto de encontro dos gonçalenses, coube ao consenso popular à tarefa de resignificar o espaço e dar um sentido próprio. Seja a Praça 5 de julho ou Praça Estephania de Carvalho, o nome do bairro é mais marcante. Como acontece com a Praça Carlos Gianelli e que todos os gonçalenses a conhecem como Praça do Alcântara. Com a Praça Zé garoto não foi diferente. A praça (Estephânia de Carvalho) do bairro Zé Garoto, passou no decorrer dos anos a ser verbalizada como Praça do Zé garoto até finalmente ser identificada como Praça Zé Garoto.


Praça  Zé Garoto oficialmente Estephânia de Carvalho.
Sobre o Autor:
Luciano Campos Tardock Luciano Campos Tardock é colaborador do Blog Tafulhar e coordenador do Memória de São Gonçalo. Formado em História pela Universidade Salgado de Oliveira, Especialista em História Moderna pela UFF e Mestre em História do Brasil também pela Universidade Salgado de Oliveira.

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2017

Caminhos de ferro

(Texto de Jorge Cesar Pereira Nunes)

                O desenvolvimento de São Gonçalo e a fixação de seus principais logradouros atuais deveu-se, sobretudo, aos caminhos de ferro (trens e bondes) que aqui existiram por cerca de cem anos, a partir da segunda metade do século XIX.
(Baldwin - Tramway Rural Fluminense #5, Brazil (1m ga.)
(Copyright 2000-2005 - myLargescale.com/Model Railroads Online, LLC)
                Tudo começou com a Estrada de Ferro de Niterói a Campos, prosseguiu com a Estrada de Ferro Maricá, destacou-se com a Tramway Rural Fluminense, desenvolveu-se com a Companhia Cantareira e Viação Fluminense e teve um pequeno aporte com o ramal férreo do Porto da Madama, e outros dois em Guaxindiba, o primeiro unindo a fazenda do comendador Carlos Gianelli ao porto da Ipuca (atual Jardim Catarina) e o segundo ligando a fábrica de Cimento Mauá às jazidas calcárias em São José, Itaboraí. Estas três estradas de ferro não eram abertas ao público (a do Porto da Madama só escoava produtos de/para o Porto do Gradim; a de Guaxindiba apenas atendia à fazenda; e a da Companhia Nacional de Cimento Portland era exclusiva de transporte de minérios), razão pela qual não serão objeto do presente texto. Tudo virou pó, literalmente, durante o século XX e no princípio do século XXI.
                Comecemos com a primeira delas, a Estrada de Ferro de Niterói a Campos.
                Sua história teve início com a lei provincial nº 1535, de três de dezembro de 1870, que autorizou a concessão de privilégio por trinta anos à companhia que instalasse ferro carril em Niterói (naquele momento, cuidando apenas do transporte urbano), e no dia 30 do mesmo mês o presidente da província, Teodoro Pereira da Silva, baixava deliberação fazendo tal concessão ao tenente-coronel João Frederico Russel e a Américo de Castro, que deveriam instalar um caminho de ferro com tração animal, com três linhas, uma das quais até o Barreto e dali ramificando-se para São Gonçalo e a Engenhoca. O contrato foi assinado em 27 de janeiro seguinte e em três de março era criada a Companhia Ferro Carril Niteroiense, que começou a instalar os trilhos em 21 de julho. Em 29 de outubro de 1871, a princesa Isabel e o marido, conde d’Eu, inauguraram com grande festa a linha de São Domingos a Icaraí, embora para o público só viesse a funcionar em oito de dezembro. A linha para o Barreto viria a ser inaugurada em 10 de março de 1872.
                Havia, entretanto, um outro projeto: a ligação ferroviária entre Niterói e Campos. Foi em 1857 que tudo começou, quando a Província do Rio de Janeiro firmou contrato, em primeiro de dezembro, com o comendador Francisco José Cardoso, o barão de São Gonçalo e José Duarte Galvão Júnior para construí-la. Constituída a companhia, coube a presidência ao primeiro deles e a província indicou como diretores Joaquim Manoel de Macedo e João Pinto Neto dos Reis. Submetida a decisão ao Governo Imperial, este o aprovou, mediante o decreto nº 2715, mas a província, na administração do presidente Silveira da Motta, fez diversas exigências adicionais, consideradas absurdas e descabidas. Os contratados não as aceitaram e o contrato foi rescindido em treze de julho de 1859, caindo no esquecimento até treze de novembro de 1871, quando o presidente da província, conselheiro Josino do Nascimento Silva, assinou o decreto nº 1585, autorizando o governo a contratar a sua construção, o que resultou em grande festa popular no centro niteroiense, cinco dias depois, na qual falou, entre outros, o Visconde de Itaúna. Em nove de dezembro seguinte, o decreto provincial nº 1644 concede à Ferro Carril Niteroiense privilégio exclusivo, por 50 anos, para transporte a vapor em via férrea no ramal de São Gonçalo a Vila Nova de Itambi, em Itaboraí; as obras foram iniciadas em 29 de abril de 1872 e, em 31 de outubro, a província liberou a Ferro Carril Niteroiense de fazer o ramal de São Gonçalo, mediante o compromisso de substituí-lo por linha férrea. Tudo isso validava o contrato firmado em 24 de janeiro de 1872 com a Ferro Carril (então, só de Niterói) para a construção da primeira seção da estrada de ferro de Niterói a Campos, que ia até Macaé, enquanto a segunda seção era deste município até Campos dos Goytacazes.
                Em trinta de novembro de 1872, o presidente da província Bento Luiz de Oliveira Lisboa baixa o decreto nº 1758, considerando a estrada de ferro de Niterói a Vila Nova como prolongamento da Estrada de Ferro Cantagalo, que ia dali a Porto das Caixas, preparando-a para o ensaio que viria a ser realizado em quatro de maio de 1873, quando cinco carros especiais saíram da estação construída em Santana de Maruí, em Niterói, com o presidente da província, senadores e deputados gerais (federais) e estaduais para viagem até Laranjal, de onde retornaram porque faltava uma légua de trilhos para chegar a Vila Nova de Itambi. Em junho seguinte, era assinado acordo da Província, da Estrada de Ferro de Cantagalo e da Ferro Carril Niteroiense, para a fusão das duas empresas, permitindo que, a partir de 20 de agosto, estas usassem os trilhos uma da outra, entendimento oficializado em 27 de setembro, mas só para o transporte de cargas. Passageiros começaram a utilizar o serviço apenas em quatro de julho de 1874.
                Ocorre que o trem passava direto por São Gonçalo, o que levou seus moradores a enviarem memorial à Câmara Municipal de Niterói, que obteve da Ferro Carril a colocação de uma parada no início da estrada do Boqueirão (isto é, hoje, princípio da Rua Salvatori), em setembro de 1873, mal ela houvera começado a operar para o transporte de cargas e o de passageiros só seria liberado um ano depois. Em setembro de 1874 era franqueado o tráfego de trens nos 41 quilômetros de trilhos entre Niterói e Venda das Pedras e em 23 de junho de 1876 seu iniciador em 1871, tenente-coronel João Frederico Russel, transferiu a empresa ao empresário Domingos Moutinho, que conseguia dois anos depois, em quatro de dezembro, autorização da Assembleia Provincial à presidência da província para que esta a encampasse, por valor considerado muito alto pelo presidente Visconde de Prados, que por isso mesmo vetou a lei e a devolveu aos legisladores. Porém, a pressão continuou e, como a Província já houvera encampado a Estrada de Ferro de Cantagalo em 16 de setembro de 1869, por 302.000$000, no trecho entre Vila Nova de Itambi e Porto das Caixas, o novo presidente da província, Américo de Moura Marcondes de Andrade, fez o ajuste para a encampação da Ferro Carril de Niterói e vendê-la juntamente com a EF de Cantagalo. Em primeiro de janeiro de 1880 passou aquela à administração provincial, abrindo caminho para a desestatização.
                A nova privatização não seduziu empresários e, por isso, os três leilões realizados não atingiram o objetivo, seja porque não havia participantes, seja porque os preços eram muito baixos, quando alguém se apresentava. Em 29 de novembro de 1880, desmembraram-se a Ferro Carril de Niterói e a Estrada de Ferro de Niterói a Campos. Aquela foi transferida, em dez de julho de 1883, para a recém-criada Carris Urbanos de Niterói e a última, integrada à Estrada de Ferro de Cantagalo, foi comprada pela Estrada de Ferro Leopoldina (que nascera em Minas Gerais e precisava estender seus trilhos até os portos do Estado do Rio) em 25 de agosto de 1887, por nove mil contos de réis. Os capitais ingleses, que estavam por trás de todas as manobras, obtiveram a vitória final em primeiro de outubro de 1888, quando o presidente da província José Bento de Araújo autorizou que a Estrada de Ferro Leopoldina (já dona das Estradas de Ferro de Cantagalo e de Niterói a Campos) fosse a eles transferida, passando a chamar-se Leopoldina Railway em 1898, depois de aprovada a presença da empresa estrangeira em território nacional, por decreto de março daquele ano.
                A Estrada de Ferro Leopoldina teve sua empresa constituída por fazendeiros mineiros em 1872, para ligar as cidades de Leopoldina e Além Paraíba, onde terminavam os trilhos da Estrada de Ferro de Dom Pedro II (Central do Brasil, na República), e assim garantir o escoamento de sua produção, antes em lombo de burro. Inaugurada em 1874, logo depois enfrentou problemas financeiros com a crise do café e, recorrendo a capitais ingleses para superar aquela fase, endividou-se de tal forma que seu controle acionário foi a eles transferido, na década de 1880. Os empresários britânicos passaram, então, a adquirir pequenas linhas férreas, sobretudo no Estado do Rio e no Espírito Santo, que tinham dificuldades de sobrevivência. Em primeiro de outubro de 1888, o presidente da província José Bento de Araújo autorizou que a Estrada de Ferro Leopoldina a eles transferisse as estradas de ferro de Cantagalo e de Macaé, mas a coisa não se tornou tão fácil com a proclamação da República, em 1889, e a EFL passou a ser regida pela legislação federal, por abranger mais de um estado. Para contornar a lei, os ingleses constituíram, em Londres, em 16 de dezembro de 1897, a The Leopoldina Railway Company Limited, que teve autorização para funcionar no Brasil (o que já acontecia de fato) pelo decreto federal nº 2797, de 14 de março de 1898, assumindo ostensivamente a direção da empresa. Estenderam seus trilhos à cidade do Rio de Janeiro, contornando a Baía de Guanabara, e tornaram a já então extensa malha ferroviária superavitária. Com a segunda guerra mundial (1939-1945) sua situação financeira deteriorou-se e em trinta de abril de 1949 os ingleses a entregaram à administração da União Federal, que em 20 de dezembro de 1950 a encampou, restabeleceu a denominação Estrada de Ferro Leopoldina e a integrou à Rede Ferroviária Federal quando esta foi criada, em 1957. Por aqui, os trens continuaram correndo sem problemas, até que a concorrência dos ônibus no transporte urbano de passageiros e a queda da produção agrícola (com o fechamento do mercado que então existia em São Lourenço, Niterói) causaram-lhe desequilíbrio financeiro. Sem investimentos e sem inovação, a EFL foi perdendo sua importância, até que em 1998 foi privatizada, cabendo o filé (as linhas rentáveis) aos investidores e a parte ruim ao governo do estado do Rio. Este criou a Companhia Fluminense de Trens (Flumitrens, depois Rio-Trilhos) para administrá-la e a situação só piorou: os trens da Leopoldina, entre Itaboraí e Niterói, passaram a circular apenas duas vezes por dia, começaram a ter sucessivas interrupções em seu tráfego, tornaram-se causa de acidentes nos centros urbanos de São Gonçalo e Niterói e, finalmente, receberam o tiro de misericórdia em 2010, quando o estado e a prefeitura se uniram para arrancar os trilhos, sob o argumento da construção do pré-metrô (previsto desde 1977 e nunca realizado), mas em realidade para beneficiar os empresários de ônibus, que dominam o mercado de transporte de passageiros.

                Relevante para a História e a economia do município foi a Estrada de Ferro Maricá, esboçada em 1871, quando a província, em 25 de novembro, concedeu a sua construção a José Maria de Almeida Portugal, Alexandre Magno do Amaral e Antônio José de Oliveira Stock, que não conseguiram capital para realizar as obras e transferiram a concessão ao comendador e fazendeiro Antônio Joaquim Soares Ribeiro e ao major José Dias Delgado de Carvalho, que pediram garantias para investir, levando a Assembleia Legislativa Provincial a aprovar, em 23 de dezembro de 1872, a lei nº 1797 garantindo juros de 7% ao ano sobre o capital investido por particulares e privilégio de exploração por dez anos. Para mostrar a hipotética rentabilidade dela, no ano seguinte a província mandou fazer levantamento estatístico, o qual concluiu que a ferrovia transportaria 2.700 toneladas de café, 225 de açúcar e 1.450 de outros gêneros, afora o peixe da Lagoa de Maricá que ia para Niterói e a Corte no total anual de 9.600 jacás (cestos de vime) com peso total de 280 toneladas, 350 pipas de aguardente e 396 toneladas de aves. Assinado o contrato em 19 de janeiro de 1874, com prazo de três meses para o início das obras, não foi ele cumprido e, embora houvesse a província aumentado o prazo de juros e privilégio para 30 anos, chegou o ano de 1875 sem que os trabalhos tivessem início. Por isso, o contrato foi considerado caduco em doze de maio daquele ano. Só se voltou a cuidar do assunto em 1881, quando nova concessão foi feita, em oito de fevereiro, a Emílio Kemp Larbeck, Francisco Xavier Gomes e Antônio Luís Mendes, que também não executaram a obra.
                O xeque-mate foi dado pelo presidente da província José Cesário de Faria Alvim, em oito de agosto de 1885, ao determinar que a Estrada de Ferro de Cantagalo (já sob direção provincial) fizesse estudos para a construção de um ramal de Alcântara a Maricá. Imediatamente apareceram grupos econômicos nela interessados e a província realizou hasta pública em 23 de dezembro, aceitando a proposta dos engenheiros José Tomás de Aquino e Castro e Joaquim José Barrão, com quem foi assinado contrato em vinte de fevereiro de 1886, com prazo de 18 meses para o início das obras e sua conclusão em três anos e meio. Era tempo mais do que suficiente para a constituição da Companhia da Estrada de Ferro de Maricá, em nove de janeiro de 1887, tendo como incorporadores o barão de Inoã (José Antônio Soares Ribeiro, 1836/1906), o vigário Sebastião de Azevedo de Araújo Gama e o padre Manoel Joaquim Henriques de Azevedo Farias (?/1910), ocorrendo sua instalação em quatro de junho seguinte. Iniciadas as obras em 12 de julho, a instalação de trilhos aproveitou o caminho natural já existente a partir de Neves, até chegar à fazenda de Ipiíba, onde enfrentou seus primeiros problemas: o fazendeiro João Antônio Correia embargou as obras em suas terras e os moradores de Cordeiros protestaram contra a destruição de sua estrada. Indenizado aquele e consertada a estrada, os trabalhos prosseguiram. Dada maior celeridade à execução do projeto dos engenheiros Luís Carlos Barbosa de Oliveira e Joaquim José Barrão, a cargo do construtor Caetano Augusto Rodrigues, foi possível que, menos de dois anos depois, em dez de junho de 1888, duas locomotivas percorressem os primeiros 25 km da estrada de ferro, e em 25 de novembro fosse inaugurado este trecho entre Alcântara e Rio do Ouro e a quinze de outubro de 1889 o trecho de 37 km até Itapeba, permitindo que em 14 de agosto de 1891 chegasse ao centro de Maricá. Nesse meio tempo, em julho de 1889, os incorporadores Sebastião Gama e Manoel Joaquim desentenderam-se com o barão de Inoã, que os substituiu pelo próprio pai (o fazendeiro Antônio Joaquim Soares Ribeiro, que recebera a primeira concessão em 1871 e fracassara).
                Contudo, não existiam apenas flores no caminho. Muitos produtores rurais continuaram preferindo o transporte em lombo de burro, por ser mais barato, e a economia da região, vislumbrada em 1873, já não era mais a mesma. Por isso, a Estrada de Ferro Maricá entrou em dificuldades financeiras e foi levada a leilão, tendo sido adquirida em nove de agosto de 1893 pelo Banco Brazil e Londres, que entregou sua administração ao barão de Ladário (José da Costa Azevedo, 1823/1904). A presença dos capitais ingleses permaneceu pouco tempo, pois em 1899 a empresa mudou novamente de mãos: agora era do comendador Trajano Antônio de Moraes, que conseguiu estender os trilhos por mais onze quilômetros, de Maricá até Ponta Negra, e inaugurar o novo trecho em 23 de junho de 1901, com a presença do governador Quintino Bocaiúva. Em 1912, a francesa Compagnie Generale Du Chemins de Fer au Brèsil assumiu seu controle acionário e, com apoio financeiro do governo do estado, passou a adotar bitola larga nos trilhos e levou-os de Ponta Negra a Saquarema. Em onze de dezembro de 1913 estendeu-os até Araruama e, em sete de fevereiro de 1914, inaugurou-os até Iguaba Grande, já agora com aporte de recursos financeiros federais. O novo trecho permitiu o escoamento de sal (além de outros produtos) produzido na região e aliviou seu caixa, mas a empresa voltou a enfrentar dificuldades financeiras nos anos seguintes e não mais investiu em modernização.
                A contínua degradação fez com que o governo Getúlio Vargas, em 27 de junho de 1933, fizesse a Estrada de Ferro Maricá ficar sob administração federal, investindo forte para que, em onze de setembro de 1937, fosse inaugurado o trecho de Iguaba Grande a Cabo Frio, seis meses depois de entrarem em tráfego (em quatorze de março daquele ano) modernas automotrizes. Em sua oficina, no Encruzo da Maricá (depois abandonada pela Estrada de Ferro Central do Brasil e favelizada em 1989), foi construído o primeiro carro frigorífico do Brasil, para o transporte de peixe de Cabo Frio a Niterói, que começou a trafegar em setembro de 1938. Em dezessete de agosto de 1943, a empresa foi anexada pelo governo federal à EFCB e aí começou a sua decadência final, com a suspensão do tráfego na década seguinte, a retirada de seus trilhos em Neves, pela prefeitura, em 1955, por atrapalhar o trânsito de veículos automotores, e a entrega da bela estação central, do princípio do século XX, ao governo do estado, que ali instalou um batalhão da Polícia Militar (que viria a ser transferido para Nova Friburgo), depois uma delegacia de polícia civil e finalmente a transformou em cadeia, com o título (irônico?) de carceragem-cidadã.

                Outro importantíssimo caminho de ferro foi a Tramway Rural Fluminense: Fazia cerca de ano e meio de emancipação de São Gonçalo quando, no princípio de março de 1892, o médico Antônio Zeferino Cândido e o militante Pedro Joaquim da Veiga reuniram grande número de pessoas e iniciaram a campanha para a criação da linha de bondes de Neves a Alcântara, constituindo comissão presidida pelo comerciante José Peixoto Guimarães (futuro vereador e presidente da Câmara Municipal).Acontece que o decreto de criação do Município foi revogado logo depois e as atenções se voltaram para sua recriação, obtida ao final daquele mesmo ano. Faltava, entretanto, sua instalação, pendente de eleição para a primeira Câmara Municipal, cuja presidência coube exatamente a Peixoto Guimarães, em fevereiro de 1893. Ele preparou tudo e deixou para a legislatura seguinte.
                O pleito foi realizado em 1894 e os eleitos tomaram posse em sete de janeiro seguinte, elegendo presidente Manuel Pacheco da Silva Júnior em doze de janeiro de 1896, cabendo-lhe então a iniciativa de propor edital de concessão para a linha de bondes à Assembléia Municipal (colegiado que reunia vereadores e juízes de paz e tinha ascendência sobre o Legislativo). Coube àquela assembleia lançar o edital e receber as propostas, uma do cônsul do Uruguai no Rio de Janeiro, Carlos Gianelli, e outra do engenheiro Salusse Rossae. Preferiu-se a primeira, pois, de acordo com o juiz de paz Cândido Farias, a segunda tinha muitas vantagens e nenhuma garantia. A aprovação ocorreu na sessão de 22 de maio e o contrato foi assinado em quatro de junho, prevendo funcionamento de Neves a São Gonçalo em seis meses, a Alcântara em mais três meses e a Itaipu (então pertencente ao município gonçalense) em outros dois anos. Gianelli colocou mãos à obra, mas, apesar da agilidade, não conseguiu cumprir o prazo inicial: o juiz de paz Adolfo Saldanha chegou a promover uma “pegadinha”: anunciou para primeiro de abril de 1898 a inauguração do trecho entre Neves e São Gonçalo e disse haver contratado lauto banquete à Casa Paschoal, do Rio. É claro que nada disso aconteceu, pois só em 14 de junho seguinte, a então única locomotiva da Tramway Rural Fluminense faria sua primeira experiência naquele trecho inicial. Em oito de agosto, finalmente, começou a funcionar e teve seu grande teste em doze de outubro: era o dia do aniversário do cônego João Ferreira Goulart e atraiu tanta gente que foi preciso aumentar o número de viagens. Nem assim a Tramway se livrou da gozação: dizia-se que o cônego, ao conversar com um dos visitantes, teria dito sobre a denominação da empresa que seria mais fácil dizer “bonde para São Gonçalo”, ao que o interlocutor retrucou: deveria chamar-se Goiabated Bond’s and Gianelli Company. Sucesso comprovado naquele primeiro trecho, Carlos Gianelli pensou mais alto – queria estender suas linhas a Niterói e a Rio Bonito, passando por Itaboraí, mas a oposição da Estrada de Ferro Leopoldina e da Cantareira barrou suas intenções na Justiça.
                Passaram-se quase dois anos para que a Tramway conseguisse chegar a Alcântara. Em primeiro de julho de 1900 foi feita a inauguração, desta vez com grande festa, animada pela banda de música da Marinha. Depois de a comitiva percorrer todo o trecho de Neves a Alcântara, retornou ao centro de São Gonçalo e participou de banquete, fornecido pela Casa Paschoal, do Rio de Janeiro, no Paço Municipal, pouco tempo antes inaugurado e conceituado pelos jornais da época como “de belo aspecto e confortável”. Na cabeceira da mesa estavam o vice-presidente do Senado, Manuel de Queiroz, o senador Quintino Bocaiúva, o presidente da Câmara Municipal (com funções executivas), Ernesto Francisco Ribeiro, e o cônego Goulart. Falaram o empresário Carlos Gianelli, o futuro governador do estado (Bocaiúva) e os deputados Nilo Peçanha e Belisário Augusto.
                Entretanto, não era só alegria. Para garantir seu sonho, Gianelli obtivera empréstimo do Banco da República do Brasil (atual BB) e, quando quis renová-lo, não encontrou nenhuma boa vontade. O banco penhorou os bens dele dados em garantia e ele perdeu sucessivamente a fazenda Guaxindiba, a Companhia Industrial da Ipuca (hoje, bairro Jardim Catarina), o porto que ali existia, a estrada de ferro de cinco km que ligava as duas e, finalmente, a fazenda Laranjal, adquirida em leilão pelo empresário Júlio Lima em sete de novembro de 1901. Mesmo assim, Carlos Gianelli não desistiu da Tramway e continuou sonhando em estendê-la a outros municípios, até sua morte, em doze de março de 1908, em razão do que seu irmão, Leopoldo, assumiu a direção da empresa. No dia 23 viria a ser celebrada missa pela alma de Carlos, na Matriz de São Gonçalo. Para homenageá-lo, a Câmara Municipal deu seu nome à praça que, em Alcântara, era o ponto final dos bondes da Tramway. Em 1933, no dia 22 de março, o médico Anísio de Mendonça Monteiro, com consultório naquele bairro, suicidou-se e causou grande comoção popular, o que levou o então prefeito Miguelote Viana a querer dar o nome do médico à praça, o que causou revolta do povo, fazendo-o recuar e homenagear o morto com o nome da Rua Anísio Monteiro, no Mutondo. Quase setenta anos depois, a prefeitura cedeu a Praça Carlos Gianelli a empresas particulares para ali instalarem um terminal de ônibus e um shopping. Não houve nenhuma reação, pública nem de autoridades, e a memória de Carlos Gianelli foi agredida por interesses que não ouso imaginar.
                Por haver falecido, Carlos não viu o que aconteceria no dia doze de janeiro de 1909, quando a prefeitura de São Gonçalo assinou contrato com a Companhia Cantareira e Viação Fluminense para colocar bondes elétricos na Via Sete Pontes, até a Vila (hoje, bairro Zé Garoto). A Tramway trafegava pela Via Porto Velho e, teoricamente, não haveria conflito entre as duas empresas. Ledo engano, pois a Cantareira resolveu invadir o espaço da outra no centro da cidade e só ações judiciais impediram que ela pudesse fazer concorrência com os já ultrapassados bondinhos de fogo (apelidados jocosamente pelo povo de “chaleira”). Leopoldo ainda tentou modernizar, trocando as locomotivas a vapor por outras movidas a gasolina, mas os ingleses, que mandavam na Cantareira e não tinham (como muitos outros) medida na obtenção de seus objetivos econômicos, não lhe deram sossego. Cansado da luta, em 1919 ele vendeu a maior parte da Tramway para Luiz Bartolomeu de Souza e Silva, que constituiu a Companhia de Viação de São Gonçalo (CVSG), sob a presidência de José Augusto Prestes, para administrar a Tramway. Das 2400 ações de composição da nova empresa, somente 500 restaram a Leopoldo, que saiu de cena. Porém, o governo federal não reconheceu a CVSG e a luta continuou, agora com novos atores.
                Os capitalistas ingleses tinham pleno acesso tanto ao governo federal quanto ao estadual, mas em São Gonçalo enfrentavam problemas. Não conseguiam a cobertura do juiz municipal, muito menos a do prefeito Geraldo Ribeiro Machado e menos ainda da Câmara Municipal, todos favoráveis à Tramway. Porém, o governador Raul Veiga resolveria tudo a seu jeito: primeiro, exonerou Geraldo Ribeiro e nomeou, em 14 de dezembro de 1920, Aloísio Neiva para substituí-lo. Ex-advogado da Estrada de Ferro Central do Brasil, ele era ligado aos capitalistas ingleses e aqui chegou com missão: impunha ordens à Câmara Municipal e mandava espancar jornalistas que se opusessem ao controle da Tramway pela Cantareira (um deles, Abílio José de Mattos levou uma surra de Remildo Bastos, cunhado do prefeito, e do capanga Sebastião de tal, que viera do Rio acompanhando-o, mas como não mudou de opinião, Abílio sofreu atentado a tiro pouco depois; embora baleado, escapou com vida). Em quatro de abril de 1921, Veiga removeu outro obstáculo: transferiu o juiz municipal Oldemar de Sá Pacheco para São João da Barra. O deputado Fábio Sodré não gostou de uma coisa nem de outra e renunciou à presidência do Partido Republicano na cidade. Amedrontada, a Câmara Municipal acabou cedendo e a deliberação nº 131 foi aprovada, não sem exigências: autorizava o executivo a rescindir o contrato com a Tramway, desde que não houvesse indenização de parte a parte, e aprovava a incorporação desta à Cantareira, que ficaria obrigada a eletrificar todas as linhas de bonde e estendê-las aos bairros, o que nunca ocorreu. A missão de Neiva estava cumprida e ele foi exonerado, “a pedido”, em treze de abril de 1921, mesmo dia em que era nomeado para seu lugar o médico Mário Pinotti. Treze dias depois, no cartório do 1º Ofício de Niterói, era assinada a escritura de venda da Tramway para a Cantareira. Da empresa original não restou nenhuma lembrança física, pois só o espaço de sua oficina, no bairro Patronato, foi salvo, ao ali ser construída a atual Praça dos Ex-Combatentes da II Guerra Mundial.

                A Companhia Cantareira e Viação Fluminense foi outra que influiu no desenvolvimento de São Gonçalo. Seu início, com outro nome, é do século XIX: Chamava-se Ferro Carril Niteroiense a empresa criada em 1871 para implantar a rede de bondes a tração animal em Niterói (de que São Gonçalo fazia parte, como distrito), e que colocaria em funcionamento sua primeira linha em oito de dezembro daquele ano. Em três de março do ano seguinte, inaugurou sua linha até o Barreto e, em 1885, estendeu-o até Neves, para atender ao Hipódromo Guanabara, inaugurado naquele ano. Já transformada em Carris Urbanos de Niterói, ela perdera para os capitais ingleses a Estrada de Ferro de Niterói a Campos, cujo primeiro trecho construíra, e viria a receber golpe mortal em 1892: três anos antes, fora criada a Empresa de Obras Públicas do Brasil, que, em primeiro de outubro de 1889, fundiu-se à Companhia Ferry para criar a Companhia Cantareira e Viação Fluminense, de que fazia parte a paulista Cantareira, para operar bondes em Niterói e, a partir de 1892, ferry-boats na Baía de Guanabara. Desapareceu, assim, a Carris Urbanos e a Cantareira começou sua história com tal denominação. Ela também não foi bem em termos financeiros e pediu concordata, mas não chegou à falência porque o Visconde de Moraes (José Júlio Pereira de Moraes, 1848/1931) e seu irmão negociaram ações com os credores e assumiram o controle da empresa, em 1901. Favorecido tanto pelo Governo Federal quanto pelo estadual, o visconde dinamizou a Cantareira e acabou por transferi-la, em 1911, aos capitais ingleses que já dominavam a Estrada de Ferro Leopoldina. Estes não queriam apenas as linhas então existentes, mas o monopólio do transporte de passageiros, o que obtiveram em 1921, quando absorveram a Tramway Rural Fluminense. O domínio absoluto do mercado fez com que se descuidassem de seus serviços, o que levou à criação da primeira linha de ônibus da cidade, inaugurada em cinco de setembro de 1931, pela Auto Viação São Gonçalo, ligando a Praça Araribóia, em Niterói, à Praça Luiz Palmier, no centro gonçalense. A partir daí, o transporte rodoviário começou a crescer e os bondes da Cantareira entraram no declínio final. A situação era tão ruim que, em cinco de julho de 1946, o interventor federal no Estado do Rio, Lúcio Meira, decretou intervenção nas linhas de bondes, anunciando no dia imediato várias melhorias e criando o Serviço de Viação de Niterói e São Gonçalo (SERVE). A estatização, entretanto, não funcionou como planejado e, apesar da adoção de troley-bus na década de 1950, em Niterói (mas nunca estendido a São Gonçalo), levou a que, na década de 1960, todas as linhas de bondes fossem erradicadas. Apesar dessa história nem sempre glorificante, a Cantareira deixou algumas marcas no território gonçalense, como o Rodo de São Gonçalo e o Rodo de Alcântara (originalmente da Tramway Rural Fluminense, pois era nas Praças Luiz Palmier e Carlos Gianelli, respectivamente, que seus bondes a vapor faziam o retorno a Neves), a Parada 40 (bairro na Via Porto Velho, que tinha uma parada de bonde com tal número) e o Desvio de Dona Zizinha (na Via Sete Pontes, onde os bondes paravam em um desvio, à espera da passagem de outros que trafegavam em direção contrária).  


Jorge Cesar Pereira Nunes é Bacharel em Direito, Jornalista e Pesquisador da História de São Gonçalo.
É, também, autor das seguintes obras:
A criação de municípios no Estado do Rio de Janeiro;
Chefes de Executivo e Vice-Prefeitos de São Gonçalo;
Dirigentes Gonçalenses - Perfis;
Crônicas Históricas Gonçalenses I e II.



Fontes: São Gonçalo Cinquentenário, de Luiz Palmier, p. 112 e 113.
             Mensagens dos presidentes da Província à Assembleia Legislativa Provincial, de 1871 a 1889.
             A Pátria, 11-11-1857, p. 1; 27-10, p. 3; 22-11, p. 3; e 29-11-1871, p. 1 e 2; 13-03, p. 1; 16-06, p. 4; e 26-10-1872, p. 2; 03-05, p. 2; e 30-08-1873, p. 3.
             Echo da Nação, 24-04-1860, p. 1.
             A Nação, 27-11-1886, p. 2.
             O Fluminense, 28-01-1887, p. 1; 27-05-1896, p. 3; 19-03-1921, p. 1; 11-09-1937, p. 1; 17-08-1943, p. 1; e 23-02-1945, p. 1.
             A Gazeta de São Gonçalo, 19-03-1921, p. 1.
             Gazeta de Notícias, 04-02-1898, p. 2.
             Jornal do Comércio, 03-07-1900, p. 2.
             Gazeta de Petrópolis, 11-08-1898, p. 1,
             Leis provinciais nº 1535, de 03-12-1870; e nº 2848, de 18-11-1886.
             Deliberações provinciais de 16-09-1869; 30-12-1870; 28-02-1871; e 01-10-1888.
             Decretos provinciais nº 1585, de 13-11-1871; nº 1644, de 09-12-1871; nº 1758, de 30-11-1872; e nº 2613, de 17-01-1882.
             Relatório das estradas de ferro do RJ, de 08-09-1873, p. 53.
             Almanaque Laemmert para 1873, suplemento, p. 70.
             Ata da sessão da Câmara Municipal de Niterói de 23-11-1871.
             Ata da Câmara Municipal de São Gonçalo, de 07-01-1895.
             Ata da Assembleia Municipal de São Gonçalo, de 28-05-1897.
             Decreto federal nº 2797, de 14-03-1898.
             Diário Oficial da União, de 27-09-1919, seção 1, p. 58.
             Mensagem do presidente (governador) Raul Veiga à Assembleia Legislativa, em 01-08-1922, p. 98 e 99.
             Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro, 10-09-1937, p. 2; e 05-07-1946, p. 1.
             Lei federal nº 1288, de 20-12-1950, de encampação da EF Leopoldina.
             As Ruas Contam Seus Nomes, de Emmanuel de Macedo Soares, p. 1101 a 1103.