(Texto
de Jorge Cesar Pereira Nunes)
O
desenvolvimento de São Gonçalo e a fixação de seus principais logradouros
atuais deveu-se, sobretudo, aos caminhos de ferro (trens e bondes) que aqui
existiram por cerca de cem anos, a partir da segunda metade do século XIX.
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| (Baldwin - Tramway Rural Fluminense #5, Brazil (1m ga.) |
Tudo
começou com a Estrada de Ferro de Niterói a Campos, prosseguiu com a Estrada de
Ferro Maricá, destacou-se com a Tramway Rural Fluminense, desenvolveu-se com a
Companhia Cantareira e Viação Fluminense e teve um pequeno aporte com o ramal
férreo do Porto da Madama, e outros dois em Guaxindiba, o primeiro unindo a
fazenda do comendador Carlos Gianelli ao porto da Ipuca (atual Jardim Catarina)
e o segundo ligando a fábrica de Cimento Mauá às jazidas calcárias em São José, Itaboraí. Estas
três estradas de ferro não eram abertas ao público (a do Porto da Madama só
escoava produtos de/para o Porto do Gradim; a de Guaxindiba apenas atendia à
fazenda; e a da Companhia Nacional de Cimento Portland era exclusiva de
transporte de minérios), razão pela qual não serão objeto do presente texto. Tudo
virou pó, literalmente, durante o século XX e no princípio do século XXI.
Comecemos
com a primeira delas, a Estrada de Ferro de Niterói a Campos.
Sua
história teve início com a lei provincial nº 1535, de três de dezembro de 1870,
que autorizou a concessão de privilégio por trinta anos à companhia que
instalasse ferro carril em Niterói (naquele momento, cuidando apenas do
transporte urbano), e no dia 30 do mesmo mês o presidente da província, Teodoro
Pereira da Silva, baixava deliberação fazendo tal concessão ao tenente-coronel
João Frederico Russel e a Américo de Castro, que deveriam instalar um caminho de
ferro com tração animal, com três linhas, uma das quais até o Barreto e dali
ramificando-se para São Gonçalo e a Engenhoca. O contrato foi assinado em 27 de
janeiro seguinte e em três de março era criada a Companhia Ferro Carril
Niteroiense, que começou a instalar os trilhos em 21 de julho. Em 29 de outubro
de 1871, a
princesa Isabel e o marido, conde d’Eu, inauguraram com grande festa a linha de
São Domingos a Icaraí, embora para o público só viesse a funcionar em oito de
dezembro. A linha para o Barreto viria a ser inaugurada em 10 de março de 1872.
Havia,
entretanto, um outro projeto: a ligação ferroviária entre Niterói e Campos. Foi
em 1857 que tudo começou, quando a Província do Rio de Janeiro firmou contrato,
em primeiro de dezembro, com o comendador Francisco José Cardoso, o barão de
São Gonçalo e José Duarte Galvão Júnior para construí-la. Constituída a
companhia, coube a presidência ao primeiro deles e a província indicou como
diretores Joaquim Manoel de Macedo e João Pinto Neto dos Reis. Submetida a
decisão ao Governo Imperial, este o aprovou, mediante o decreto nº 2715, mas a
província, na administração do presidente Silveira da Motta, fez diversas
exigências adicionais, consideradas absurdas e descabidas. Os contratados não
as aceitaram e o contrato foi rescindido em treze de julho de 1859, caindo no
esquecimento até treze de novembro de 1871, quando o presidente da província,
conselheiro Josino do Nascimento Silva, assinou o decreto nº 1585, autorizando
o governo a contratar a sua construção, o que resultou em grande festa popular
no centro niteroiense, cinco dias depois, na qual falou, entre outros, o
Visconde de Itaúna. Em nove de dezembro seguinte, o decreto provincial nº 1644 concede
à Ferro Carril Niteroiense privilégio exclusivo, por 50 anos, para transporte a
vapor em via férrea no ramal de São Gonçalo a Vila Nova de Itambi, em Itaboraí;
as obras foram iniciadas em 29 de abril de 1872 e, em 31 de outubro, a
província liberou a Ferro Carril Niteroiense de fazer o ramal de São Gonçalo,
mediante o compromisso de substituí-lo por linha férrea. Tudo isso validava o
contrato firmado em 24 de janeiro de 1872 com a Ferro Carril (então, só de
Niterói) para a construção da primeira seção da estrada de ferro de Niterói a
Campos, que ia até Macaé, enquanto a segunda seção era deste município até
Campos dos Goytacazes.
Em
trinta de novembro de 1872, o presidente da província Bento Luiz de Oliveira
Lisboa baixa o decreto nº 1758, considerando a estrada de ferro de Niterói a
Vila Nova como prolongamento da Estrada de Ferro Cantagalo, que ia dali a Porto
das Caixas, preparando-a para o ensaio que viria a ser realizado em quatro de
maio de 1873, quando cinco carros especiais saíram da estação construída em
Santana de Maruí, em Niterói, com o presidente da província, senadores e
deputados gerais (federais) e estaduais para viagem até Laranjal, de onde
retornaram porque faltava uma légua de trilhos para chegar a Vila Nova de
Itambi. Em junho seguinte, era assinado acordo da Província, da Estrada de
Ferro de Cantagalo e da Ferro Carril Niteroiense, para a fusão das duas
empresas, permitindo que, a partir de 20 de agosto, estas usassem os trilhos
uma da outra, entendimento oficializado em 27 de setembro, mas só para o
transporte de cargas. Passageiros começaram a utilizar o serviço apenas em
quatro de julho de 1874.
Ocorre
que o trem passava direto por São Gonçalo, o que levou seus moradores a
enviarem memorial à Câmara Municipal de Niterói, que obteve da Ferro Carril a colocação
de uma parada no início da estrada do Boqueirão (isto é, hoje, princípio da Rua
Salvatori), em setembro de 1873, mal ela houvera começado a operar para o
transporte de cargas e o de passageiros só seria liberado um ano depois. Em
setembro de 1874 era franqueado o tráfego de trens nos 41 quilômetros de
trilhos entre Niterói e Venda das Pedras e em 23 de junho de 1876 seu iniciador
em 1871, tenente-coronel João Frederico Russel, transferiu a empresa ao
empresário Domingos Moutinho, que conseguia dois anos depois, em quatro de
dezembro, autorização da Assembleia Provincial à presidência da província para
que esta a encampasse, por valor considerado muito alto pelo presidente
Visconde de Prados, que por isso mesmo vetou a lei e a devolveu aos
legisladores. Porém, a pressão continuou e, como a Província já houvera
encampado a Estrada de Ferro de Cantagalo em 16 de setembro de 1869, por
302.000$000, no trecho entre Vila Nova de Itambi e Porto das Caixas, o novo
presidente da província, Américo de Moura Marcondes de Andrade, fez o ajuste
para a encampação da Ferro Carril de Niterói e vendê-la juntamente com a EF de
Cantagalo. Em primeiro de janeiro de 1880 passou aquela à administração
provincial, abrindo caminho para a desestatização.
A
nova privatização não seduziu empresários e, por isso, os três leilões
realizados não atingiram o objetivo, seja porque não havia participantes, seja
porque os preços eram muito baixos, quando alguém se apresentava. Em 29 de
novembro de 1880, desmembraram-se a Ferro Carril de Niterói e a Estrada de
Ferro de Niterói a Campos. Aquela foi transferida, em dez de julho de 1883,
para a recém-criada Carris Urbanos de Niterói e a última, integrada à Estrada
de Ferro de Cantagalo, foi comprada pela Estrada de Ferro Leopoldina (que
nascera em Minas Gerais
e precisava estender seus trilhos até os portos do Estado do Rio) em 25 de
agosto de 1887, por nove mil contos de réis. Os capitais ingleses, que estavam
por trás de todas as manobras, obtiveram a vitória final em primeiro de outubro
de 1888, quando o presidente da província José Bento de Araújo autorizou que a
Estrada de Ferro Leopoldina (já dona das Estradas de Ferro de Cantagalo e de
Niterói a Campos) fosse a eles transferida, passando a chamar-se Leopoldina
Railway em 1898, depois de aprovada a presença da empresa estrangeira em
território nacional, por decreto de março daquele ano.
A
Estrada de Ferro Leopoldina teve sua empresa constituída por fazendeiros
mineiros em 1872, para ligar as cidades de Leopoldina e Além Paraíba, onde
terminavam os trilhos da Estrada de Ferro de Dom Pedro II (Central do Brasil,
na República), e assim garantir o escoamento de sua produção, antes em lombo de
burro. Inaugurada em 1874, logo depois enfrentou problemas financeiros com a
crise do café e, recorrendo a capitais ingleses para superar aquela fase,
endividou-se de tal forma que seu controle acionário foi a eles transferido, na
década de 1880. Os empresários britânicos passaram, então, a adquirir pequenas
linhas férreas, sobretudo no Estado do Rio e no Espírito Santo, que tinham
dificuldades de sobrevivência. Em primeiro de outubro de 1888, o presidente da
província José Bento de Araújo autorizou que a Estrada de Ferro Leopoldina a
eles transferisse as estradas de ferro de Cantagalo e de Macaé, mas a coisa não
se tornou tão fácil com a proclamação da República, em 1889, e a EFL passou a
ser regida pela legislação federal, por abranger mais de um estado. Para
contornar a lei, os ingleses constituíram, em Londres, em 16 de dezembro de 1897, a The Leopoldina
Railway Company Limited, que teve autorização para funcionar no Brasil (o que
já acontecia de fato) pelo decreto federal nº 2797, de 14 de março de 1898,
assumindo ostensivamente a direção da empresa. Estenderam seus trilhos à cidade
do Rio de Janeiro, contornando a Baía de Guanabara, e tornaram a já então
extensa malha ferroviária superavitária. Com a segunda guerra mundial (1939-1945)
sua situação financeira deteriorou-se e em trinta de abril de 1949 os ingleses
a entregaram à administração da União Federal, que em 20 de dezembro de 1950 a encampou,
restabeleceu a denominação Estrada de Ferro Leopoldina e a integrou à Rede Ferroviária
Federal quando esta foi criada, em 1957. Por aqui, os trens continuaram
correndo sem problemas, até que a concorrência dos ônibus no transporte urbano
de passageiros e a queda da produção agrícola (com o fechamento do mercado que
então existia em São
Lourenço, Niterói) causaram-lhe desequilíbrio financeiro. Sem
investimentos e sem inovação, a EFL foi perdendo sua importância, até que em
1998 foi privatizada, cabendo o filé (as linhas rentáveis) aos investidores e a
parte ruim ao governo do estado do Rio. Este criou a Companhia Fluminense de
Trens (Flumitrens, depois Rio-Trilhos) para administrá-la e a situação só
piorou: os trens da Leopoldina, entre Itaboraí e Niterói, passaram a circular
apenas duas vezes por dia, começaram a ter sucessivas interrupções em seu
tráfego, tornaram-se causa de acidentes nos centros urbanos de São Gonçalo e
Niterói e, finalmente, receberam o tiro de misericórdia em 2010, quando o
estado e a prefeitura se uniram para arrancar os trilhos, sob o argumento da
construção do pré-metrô (previsto desde 1977 e nunca realizado), mas em
realidade para beneficiar os empresários de ônibus, que dominam o mercado de
transporte de passageiros.
Relevante
para a História e a economia do município foi a Estrada de Ferro Maricá, esboçada
em 1871, quando a província, em 25 de novembro, concedeu a sua construção a
José Maria de Almeida Portugal, Alexandre Magno do Amaral e Antônio José de
Oliveira Stock, que não conseguiram capital para realizar as obras e
transferiram a concessão ao comendador e fazendeiro Antônio Joaquim Soares
Ribeiro e ao major José Dias Delgado de Carvalho, que pediram garantias para
investir, levando a Assembleia Legislativa Provincial a aprovar, em 23 de
dezembro de 1872, a
lei nº 1797 garantindo juros de 7% ao ano sobre o capital investido por
particulares e privilégio de exploração por dez anos. Para mostrar a hipotética
rentabilidade dela, no ano seguinte a província mandou fazer levantamento estatístico,
o qual concluiu que a ferrovia transportaria 2.700 toneladas de café, 225 de
açúcar e 1.450 de outros gêneros, afora o peixe da Lagoa de Maricá que ia para
Niterói e a Corte no total anual de 9.600 jacás (cestos de vime) com peso total
de 280 toneladas, 350 pipas de aguardente e 396 toneladas de aves. Assinado o contrato
em 19 de janeiro de 1874, com prazo de três meses para o início das obras, não
foi ele cumprido e, embora houvesse a província aumentado o prazo de juros e
privilégio para 30 anos, chegou o ano de 1875 sem que os trabalhos tivessem
início. Por isso, o contrato foi considerado caduco em doze de maio daquele ano.
Só se voltou a cuidar do assunto em 1881, quando nova concessão foi feita, em
oito de fevereiro, a Emílio Kemp Larbeck, Francisco Xavier Gomes e Antônio Luís
Mendes, que também não executaram a obra.
O
xeque-mate foi dado pelo presidente da província José Cesário de Faria Alvim,
em oito de agosto de 1885, ao determinar que a Estrada de Ferro de Cantagalo
(já sob direção provincial) fizesse estudos para a construção de um ramal de
Alcântara a Maricá. Imediatamente apareceram grupos econômicos nela
interessados e a província realizou hasta pública em 23 de dezembro, aceitando
a proposta dos engenheiros José Tomás de Aquino e Castro e Joaquim José Barrão,
com quem foi assinado contrato em vinte de fevereiro de 1886, com prazo de 18
meses para o início das obras e sua conclusão em três anos e meio. Era tempo
mais do que suficiente para a constituição da Companhia da Estrada de Ferro de
Maricá, em nove de janeiro de 1887, tendo como incorporadores o barão de Inoã
(José Antônio Soares Ribeiro, 1836/1906), o vigário Sebastião de Azevedo de
Araújo Gama e o padre Manoel Joaquim Henriques de Azevedo Farias (?/1910),
ocorrendo sua instalação em quatro de junho seguinte. Iniciadas as obras em 12
de julho, a instalação de trilhos aproveitou o caminho natural já existente a
partir de Neves, até chegar à fazenda de Ipiíba, onde enfrentou seus primeiros
problemas: o fazendeiro João Antônio Correia embargou as obras em suas terras e
os moradores de Cordeiros protestaram contra a destruição de sua estrada.
Indenizado aquele e consertada a estrada, os trabalhos prosseguiram. Dada maior
celeridade à execução do projeto dos engenheiros Luís Carlos Barbosa de
Oliveira e Joaquim José Barrão, a cargo do construtor Caetano Augusto Rodrigues,
foi possível que, menos de dois anos depois, em dez de junho de 1888, duas
locomotivas percorressem os primeiros 25 km da estrada de ferro, e em 25 de novembro
fosse inaugurado este trecho entre Alcântara e Rio do Ouro e a quinze de outubro
de 1889 o trecho de 37 km
até Itapeba, permitindo que em 14 de agosto de 1891 chegasse ao centro de
Maricá. Nesse meio tempo, em julho de 1889, os incorporadores Sebastião Gama e
Manoel Joaquim desentenderam-se com o barão de Inoã, que os substituiu pelo
próprio pai (o fazendeiro Antônio Joaquim Soares Ribeiro, que recebera a
primeira concessão em 1871 e fracassara).
Contudo,
não existiam apenas flores no caminho. Muitos produtores rurais continuaram
preferindo o transporte em lombo de burro, por ser mais barato, e a economia da
região, vislumbrada em 1873, já não era mais a mesma. Por isso, a Estrada de
Ferro Maricá entrou em dificuldades financeiras e foi levada a leilão, tendo
sido adquirida em nove de agosto de 1893 pelo Banco Brazil e Londres, que
entregou sua administração ao barão de Ladário (José da Costa Azevedo,
1823/1904). A presença dos capitais ingleses permaneceu pouco tempo, pois em 1899 a empresa mudou
novamente de mãos: agora era do comendador Trajano Antônio de Moraes, que
conseguiu estender os trilhos por mais onze quilômetros, de Maricá até Ponta
Negra, e inaugurar o novo trecho em 23 de junho de 1901, com a presença do
governador Quintino Bocaiúva. Em 1912, a francesa Compagnie Generale Du Chemins
de Fer au Brèsil assumiu seu controle acionário e, com apoio financeiro do
governo do estado, passou a adotar bitola larga nos trilhos e levou-os de Ponta
Negra a Saquarema. Em onze de dezembro de 1913 estendeu-os até Araruama e, em
sete de fevereiro de 1914, inaugurou-os até Iguaba Grande, já agora com aporte
de recursos financeiros federais. O novo trecho permitiu o escoamento de sal
(além de outros produtos) produzido na região e aliviou seu caixa, mas a
empresa voltou a enfrentar dificuldades financeiras nos anos seguintes e não
mais investiu em modernização.
A
contínua degradação fez com que o governo Getúlio Vargas, em 27 de junho de
1933, fizesse a Estrada de Ferro Maricá ficar sob administração federal,
investindo forte para que, em onze de setembro de 1937, fosse inaugurado o trecho
de Iguaba Grande a Cabo Frio, seis meses depois de entrarem em tráfego (em
quatorze de março daquele ano) modernas automotrizes. Em sua oficina, no
Encruzo da Maricá (depois abandonada pela Estrada de Ferro Central do Brasil e
favelizada em 1989), foi construído o primeiro carro frigorífico do Brasil,
para o transporte de peixe de Cabo Frio a Niterói, que começou a trafegar em
setembro de 1938. Em dezessete de agosto de 1943, a empresa foi anexada
pelo governo federal à EFCB e aí começou a sua decadência final, com a
suspensão do tráfego na década seguinte, a retirada de seus trilhos em Neves,
pela prefeitura, em 1955, por atrapalhar o trânsito de veículos automotores, e
a entrega da bela estação central, do princípio do século XX, ao governo do
estado, que ali instalou um batalhão da Polícia Militar (que viria a ser
transferido para Nova Friburgo), depois uma delegacia de polícia civil e
finalmente a transformou em cadeia, com o título (irônico?) de
carceragem-cidadã.
Outro
importantíssimo caminho de ferro foi a Tramway Rural Fluminense: Fazia cerca de
ano e meio de emancipação de São Gonçalo quando, no princípio de março de 1892,
o médico Antônio Zeferino Cândido e o militante Pedro Joaquim da Veiga reuniram
grande número de pessoas e iniciaram a campanha para a criação da linha de
bondes de Neves a Alcântara, constituindo comissão presidida pelo comerciante
José Peixoto Guimarães (futuro vereador e presidente da Câmara Municipal).Acontece
que o decreto de criação do Município foi revogado logo depois e as atenções se
voltaram para sua recriação, obtida ao final daquele mesmo ano. Faltava,
entretanto, sua instalação, pendente de eleição para a primeira Câmara
Municipal, cuja presidência coube exatamente a Peixoto Guimarães, em fevereiro
de 1893. Ele preparou tudo e deixou para a legislatura seguinte.
O
pleito foi realizado em 1894 e os eleitos tomaram posse em sete de janeiro
seguinte, elegendo presidente Manuel Pacheco da Silva Júnior em doze de janeiro
de 1896, cabendo-lhe então a iniciativa de propor edital de concessão para a
linha de bondes à Assembléia Municipal (colegiado que reunia vereadores e
juízes de paz e tinha ascendência sobre o Legislativo). Coube àquela assembleia
lançar o edital e receber as propostas, uma do cônsul do Uruguai no Rio de
Janeiro, Carlos Gianelli, e outra do engenheiro Salusse Rossae. Preferiu-se a
primeira, pois, de acordo com o juiz de paz Cândido Farias, a segunda tinha
muitas vantagens e nenhuma garantia. A aprovação ocorreu na sessão de 22 de
maio e o contrato foi assinado em quatro de junho, prevendo funcionamento de
Neves a São Gonçalo em seis meses, a Alcântara em mais três meses e a Itaipu
(então pertencente ao município gonçalense) em outros dois anos. Gianelli
colocou mãos à obra, mas, apesar da agilidade, não conseguiu cumprir o prazo
inicial: o juiz de paz Adolfo Saldanha chegou a promover uma “pegadinha”:
anunciou para primeiro de abril de 1898 a inauguração do trecho entre Neves e São
Gonçalo e disse haver contratado lauto banquete à Casa Paschoal, do Rio. É claro
que nada disso aconteceu, pois só em 14 de junho seguinte, a então única
locomotiva da Tramway Rural Fluminense faria sua primeira experiência naquele
trecho inicial. Em oito de agosto, finalmente, começou a funcionar e teve seu
grande teste em doze de outubro: era o dia do aniversário do cônego João
Ferreira Goulart e atraiu tanta gente que foi preciso aumentar o número de
viagens. Nem assim a Tramway se livrou da gozação: dizia-se que o cônego, ao
conversar com um dos visitantes, teria dito sobre a denominação da empresa que
seria mais fácil dizer “bonde para São Gonçalo”, ao que o interlocutor
retrucou: deveria chamar-se Goiabated Bond’s and Gianelli Company. Sucesso
comprovado naquele primeiro trecho, Carlos Gianelli pensou mais alto – queria
estender suas linhas a Niterói e a Rio Bonito, passando por Itaboraí, mas a
oposição da Estrada de Ferro Leopoldina e da Cantareira barrou suas intenções
na Justiça.
Passaram-se
quase dois anos para que a Tramway conseguisse chegar a Alcântara. Em primeiro
de julho de 1900 foi feita a inauguração, desta vez com grande festa, animada
pela banda de música da Marinha. Depois de a comitiva percorrer todo o trecho
de Neves a Alcântara, retornou ao centro de São Gonçalo e participou de
banquete, fornecido pela Casa Paschoal, do Rio de Janeiro, no Paço Municipal,
pouco tempo antes inaugurado e conceituado pelos jornais da época como “de belo
aspecto e confortável”. Na cabeceira da mesa estavam o vice-presidente do
Senado, Manuel de Queiroz, o senador Quintino Bocaiúva, o presidente da Câmara
Municipal (com funções executivas), Ernesto Francisco Ribeiro, e o cônego
Goulart. Falaram o empresário Carlos Gianelli, o futuro governador do estado
(Bocaiúva) e os deputados Nilo Peçanha e Belisário Augusto.
Entretanto,
não era só alegria. Para garantir seu sonho, Gianelli obtivera empréstimo do
Banco da República do Brasil (atual BB) e, quando quis renová-lo, não encontrou
nenhuma boa vontade. O banco penhorou os bens dele dados em garantia e ele
perdeu sucessivamente a fazenda Guaxindiba, a Companhia Industrial da Ipuca
(hoje, bairro Jardim Catarina), o porto que ali existia, a estrada de ferro de
cinco km que ligava as duas e, finalmente, a fazenda Laranjal, adquirida em
leilão pelo empresário Júlio Lima em sete de novembro de 1901. Mesmo assim, Carlos
Gianelli não desistiu da Tramway e continuou sonhando em estendê-la a outros
municípios, até sua morte, em doze de março de 1908, em razão do que seu irmão,
Leopoldo, assumiu a direção da empresa. No dia 23 viria a ser celebrada missa
pela alma de Carlos, na Matriz de São Gonçalo. Para homenageá-lo, a Câmara
Municipal deu seu nome à praça que, em Alcântara, era o ponto final dos bondes
da Tramway. Em 1933, no dia 22 de março, o médico Anísio de Mendonça Monteiro,
com consultório naquele bairro, suicidou-se e causou grande comoção popular, o
que levou o então prefeito Miguelote Viana a querer dar o nome do médico à
praça, o que causou revolta do povo, fazendo-o recuar e homenagear o morto com
o nome da Rua Anísio Monteiro, no Mutondo. Quase setenta anos depois, a
prefeitura cedeu a Praça Carlos Gianelli a empresas particulares para ali
instalarem um terminal de ônibus e um shopping. Não houve nenhuma reação,
pública nem de autoridades, e a memória de Carlos Gianelli foi agredida por
interesses que não ouso imaginar.
Por
haver falecido, Carlos não viu o que aconteceria no dia doze de janeiro de
1909, quando a prefeitura de São Gonçalo assinou contrato com a Companhia
Cantareira e Viação Fluminense para colocar bondes elétricos na Via Sete
Pontes, até a Vila (hoje, bairro Zé Garoto). A Tramway trafegava pela Via Porto
Velho e, teoricamente, não haveria conflito entre as duas empresas. Ledo
engano, pois a Cantareira resolveu invadir o espaço da outra no centro da
cidade e só ações judiciais impediram que ela pudesse fazer concorrência com os
já ultrapassados bondinhos de fogo (apelidados jocosamente pelo povo de
“chaleira”). Leopoldo ainda tentou modernizar, trocando as locomotivas a vapor
por outras movidas a gasolina, mas os ingleses, que mandavam na Cantareira e
não tinham (como muitos outros) medida na obtenção de seus objetivos
econômicos, não lhe deram sossego. Cansado da luta, em 1919 ele vendeu a maior
parte da Tramway para Luiz Bartolomeu de Souza e Silva, que constituiu a Companhia
de Viação de São Gonçalo (CVSG), sob a presidência de José Augusto Prestes,
para administrar a Tramway. Das 2400 ações de composição da nova empresa,
somente 500 restaram a Leopoldo, que saiu de cena. Porém, o governo federal não
reconheceu a CVSG e a luta continuou, agora com novos atores.
Os
capitalistas ingleses tinham pleno acesso tanto ao governo federal quanto ao
estadual, mas em São Gonçalo
enfrentavam problemas. Não conseguiam a cobertura do juiz municipal, muito
menos a do prefeito Geraldo Ribeiro Machado e menos ainda da Câmara Municipal,
todos favoráveis à Tramway. Porém, o governador Raul Veiga resolveria tudo a
seu jeito: primeiro, exonerou Geraldo Ribeiro e nomeou, em 14 de dezembro de
1920, Aloísio Neiva para substituí-lo. Ex-advogado da Estrada de Ferro Central
do Brasil, ele era ligado aos capitalistas ingleses e aqui chegou com missão:
impunha ordens à Câmara Municipal e mandava espancar jornalistas que se
opusessem ao controle da Tramway pela Cantareira (um deles, Abílio José de Mattos
levou uma surra de Remildo Bastos, cunhado do prefeito, e do capanga Sebastião
de tal, que viera do Rio acompanhando-o, mas como não mudou de opinião, Abílio
sofreu atentado a tiro pouco depois; embora baleado, escapou com vida). Em
quatro de abril de 1921, Veiga removeu outro obstáculo: transferiu o juiz
municipal Oldemar de Sá Pacheco para São João da Barra. O deputado Fábio Sodré
não gostou de uma coisa nem de outra e renunciou à presidência do Partido
Republicano na cidade. Amedrontada, a Câmara Municipal acabou cedendo e a
deliberação nº 131 foi aprovada, não sem exigências: autorizava o executivo a
rescindir o contrato com a Tramway, desde que não houvesse indenização de parte
a parte, e aprovava a incorporação desta à Cantareira, que ficaria obrigada a
eletrificar todas as linhas de bonde e estendê-las aos bairros, o que nunca
ocorreu. A missão de Neiva estava cumprida e ele foi exonerado, “a pedido”, em
treze de abril de 1921, mesmo dia em que era nomeado para seu lugar o médico
Mário Pinotti. Treze dias depois, no cartório do 1º Ofício de Niterói, era
assinada a escritura de venda da Tramway para a Cantareira. Da empresa original
não restou nenhuma lembrança física, pois só o espaço de sua oficina, no bairro
Patronato, foi salvo, ao ali ser construída a atual Praça dos Ex-Combatentes da
II Guerra Mundial.
A
Companhia Cantareira e Viação Fluminense foi outra que influiu no
desenvolvimento de São Gonçalo. Seu início, com outro nome, é do século XIX: Chamava-se
Ferro Carril Niteroiense a empresa criada em 1871 para implantar a rede de
bondes a tração animal em Niterói (de que São Gonçalo fazia parte, como
distrito), e que colocaria em funcionamento sua primeira linha em oito de
dezembro daquele ano. Em três de março do ano seguinte, inaugurou sua linha até
o Barreto e, em 1885, estendeu-o até Neves, para atender ao Hipódromo
Guanabara, inaugurado naquele ano. Já transformada em Carris Urbanos de
Niterói, ela perdera para os capitais ingleses a Estrada de Ferro de Niterói a
Campos, cujo primeiro trecho construíra, e viria a receber golpe mortal em
1892: três anos antes, fora criada a Empresa de Obras Públicas do Brasil, que,
em primeiro de outubro de 1889, fundiu-se à Companhia Ferry para criar a
Companhia Cantareira e Viação Fluminense, de que fazia parte a paulista
Cantareira, para operar bondes em Niterói e, a partir de 1892, ferry-boats na
Baía de Guanabara. Desapareceu, assim, a Carris Urbanos e a Cantareira começou
sua história com tal denominação. Ela também não foi bem em termos financeiros
e pediu concordata, mas não chegou à falência porque o Visconde de Moraes (José
Júlio Pereira de Moraes, 1848/1931) e seu irmão negociaram ações com os
credores e assumiram o controle da empresa, em 1901. Favorecido tanto pelo
Governo Federal quanto pelo estadual, o visconde dinamizou a Cantareira e
acabou por transferi-la, em 1911, aos capitais ingleses que já dominavam a
Estrada de Ferro Leopoldina. Estes não queriam apenas as linhas então
existentes, mas o monopólio do transporte de passageiros, o que obtiveram em
1921, quando absorveram a Tramway Rural Fluminense. O domínio absoluto do
mercado fez com que se descuidassem de seus serviços, o que levou à criação da
primeira linha de ônibus da cidade, inaugurada em cinco de setembro de 1931,
pela Auto Viação São Gonçalo, ligando a Praça Araribóia, em Niterói, à Praça
Luiz Palmier, no centro gonçalense. A partir daí, o transporte rodoviário
começou a crescer e os bondes da Cantareira entraram no declínio final. A
situação era tão ruim que, em cinco de julho de 1946, o interventor federal no
Estado do Rio, Lúcio Meira, decretou intervenção nas linhas de bondes,
anunciando no dia imediato várias melhorias e criando o Serviço de Viação de
Niterói e São Gonçalo (SERVE). A estatização, entretanto, não funcionou como planejado
e, apesar da adoção de troley-bus na década de 1950, em Niterói (mas nunca
estendido a São Gonçalo), levou a que, na década de 1960, todas as linhas de
bondes fossem erradicadas. Apesar dessa história nem sempre glorificante, a
Cantareira deixou algumas marcas no território gonçalense, como o Rodo de São
Gonçalo e o Rodo de Alcântara (originalmente da Tramway Rural Fluminense, pois
era nas Praças Luiz Palmier e Carlos Gianelli, respectivamente, que seus bondes
a vapor faziam o retorno a Neves), a Parada 40 (bairro na Via Porto Velho, que
tinha uma parada de bonde com tal número) e o Desvio de Dona Zizinha (na Via
Sete Pontes, onde os bondes paravam em um desvio, à espera da passagem de
outros que trafegavam em direção contrária).
Jorge Cesar Pereira Nunes é Bacharel em Direito, Jornalista e Pesquisador da História de São Gonçalo.
É, também, autor das seguintes obras:A criação de municípios no Estado do Rio de Janeiro;
Chefes de Executivo e Vice-Prefeitos de São Gonçalo;
Dirigentes Gonçalenses - Perfis;
Crônicas Históricas Gonçalenses I e II.
Fontes: São Gonçalo
Cinquentenário, de Luiz Palmier, p. 112 e 113.
Mensagens dos presidentes da Província à Assembleia Legislativa
Provincial, de 1871 a
1889.
A Pátria, 11-11-1857, p. 1; 27-10, p. 3; 22-11, p. 3; e 29-11-1871, p. 1
e 2; 13-03, p. 1; 16-06, p. 4; e 26-10-1872, p. 2; 03-05, p. 2; e 30-08-1873,
p. 3.
Echo da Nação, 24-04-1860, p. 1.
A Nação, 27-11-1886, p. 2.
O Fluminense, 28-01-1887, p. 1;
27-05-1896, p. 3; 19-03-1921, p. 1; 11-09-1937, p. 1; 17-08-1943, p. 1; e
23-02-1945, p. 1.
A Gazeta de São Gonçalo, 19-03-1921, p. 1.
Gazeta de Notícias, 04-02-1898, p. 2.
Jornal do Comércio, 03-07-1900, p. 2.
Gazeta de Petrópolis, 11-08-1898, p. 1,
Leis provinciais nº 1535, de
03-12-1870; e nº 2848, de 18-11-1886.
Deliberações provinciais de 16-09-1869; 30-12-1870; 28-02-1871; e
01-10-1888.
Decretos provinciais nº 1585, de 13-11-1871; nº 1644, de 09-12-1871; nº
1758, de 30-11-1872; e nº 2613, de 17-01-1882.
Relatório das estradas de ferro do RJ, de 08-09-1873, p. 53.
Almanaque Laemmert para 1873, suplemento, p. 70.
Ata da sessão da Câmara Municipal de Niterói de 23-11-1871.
Ata da Câmara Municipal de
São Gonçalo, de 07-01-1895.
Ata da Assembleia Municipal de São Gonçalo, de 28-05-1897.
Decreto federal nº 2797, de 14-03-1898.
Diário Oficial da União, de 27-09-1919, seção 1, p. 58.
Mensagem do presidente (governador)
Raul Veiga à Assembleia Legislativa, em 01-08-1922, p. 98 e 99.
Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro, 10-09-1937, p. 2; e
05-07-1946, p. 1.
Lei federal nº 1288, de 20-12-1950, de encampação da EF Leopoldina.
As Ruas Contam Seus Nomes, de Emmanuel de Macedo Soares, p. 1101
a
1103.
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